El tan polémico F-Duct que creó McLaren a principio de la temporada todavía no pudo ser igualado en su totalidad y los equipos recurren a distintos modos para imitarlo. El método que usa McLaren funciona mediante una ranura en la parte posterior del monoplaza que hace que ingrese aire extra para que pueda cortar con el flujo laminar que otorga los alerones y que sirven para darle más carga aerodinámica al auto. Esa carga hace que el auto tenga más adherencia al suelo, mejor frenaje y que pueda tomar las curvas a mayor velocidad. Sin embargo, este flujo láminar provoca drag (resistencia al avanzar) y por ende en las rectas los autos no pueden llegar a la máxima velocidad. El F-Duct es un sistema que logra convertir el flujo láminar en uno turbulento, por lo que reduce la carga aerodinámica y obtiene más velocidad en las rectas. El piloto es el encargado de activar y desactivar el sistema durante la carrera. Ésto trajo polémicas en su momento porque la FIA no permite tener ningún elemento móvil en el auto, pero lo dio como válido porque es el piloto con su rodilla el que tapa el ingreso del aire para que funcione o no el F-duct.
Las reglas de la Fia dicen que los autos no puede cambiar elementos del chasis en los monoplazas y es por eso que ningún otro equipo podrá igualar el sistema F-Duct de McLaren por lo menos hasta la temporada 2011. Pero los ingenieros de los otros equipos se las rebuscaron para que la escuderia plateada no les saque tanta ventaja con la innovación.
Ferrari todavía no puede tener la solución definitiva del modelo ya que probó de varias maneras. Para romper con la corriente laminar comenzó a darle aire por una abertura (3) en la parte superior del motor (foto), pero como no podía ser regulable tuvo que ser eliminado. Luego, continuó con otra entrada en el lateral de la monoplaza en donde primero el piloto tenía que activar el F-Duct con la mano hasta que encontró la manera en que pueda hacerlo, al igual que McLaren, con la rodilla, sin embargo el sistema no es tan eficáz como el original.
Red Bull, por su parte, utiliza dos conductos de aires: uno posterior que es usado también para refrigerar el motor y otro lateral. El aire que entra por el segundo no tiene mucho impacto sobre el alerón trasero para bajar la carga aerodinámica por lo que también resulta poco efectivo, ya que el conducto frontal tiene que continuar refrigerando las altas temperaturas del motor.
Mercedes GP usa un método que se aplica según el circuito ya que no puede ser regulado por el piloto. Como la foto muestra, el alerón trasero tiene dos ranuras (1) que alimenta con aire el conducto agregado (2) para que rompa el flujo laminar. La dificultad de este método es que el flujo turbulento quedará para toda la carrera por lo que el auto perderá adherencia en las curvas. Éste sistema es empleado en los circuitos con largas y gran cantidad de rectas.
Renault, en cambio, intentó con la modificación de su alerón delantero, ya que es el que recibe el flujo de aire y lo expande hacia el resto del vehículo.
En Monza, el circuito más rápido de la Fórmula 1 por sus extensas rectas, los F-Duct no fueron necesarios ya que la puesta a punto de los autos es con poca carga aerodinámica para todo el trazado. En el Gran Premio de Singapur volverá el sistema que innovó McLaren y que el resto de las escuderías intenta imitar, que, por lo pronto, tendran que conformarse con simples imitaciones.
